Transport de marchandises

En 2018, après trois années consécutives de hausse, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports (marchandises & personnes) diminuent de 1,6 % par rapport à 2017. Les transports restent le secteur qui contribue le plus aux émissions nationales de GES, avec 31 % du total des émissions400. C'est un secteur clé de la comptabilité carbone.

■ Les émissions directes générées par la combustion des carburants des véhicules

■ Dans les transports frigorifiques, les émissions fugitives directes de gaz frigorigènes fluorés. Ces émissions sont comptées à part dans la Base Carbone® (voir le chapitre réfrigération dans les transports)

■ Dans le transport aérien, les émissions directes d'H2O stratosphérique dues aux traînées de condensation. Ce point très spécifique fait encore aujourd'hui l'objet de recherches et doit être considéré avec prudence.

■ Pour certaines catégories de véhicules, les émissions indirectes liées à la fabrication du matériel de transport. Le calcul des valeurs des FE du poste « fabrication » a fait l’objet d’une approche structurée de l’analyse bibliographique afin de fournir des facteurs pertinents. En effet, les publications analysées n’ayant pas toujours les mêmes hypothèses ou méthodes de calcul, l’impact évalué par chacune des publications a été ramené à un impact par kg de véhicule pour s’affranchir des hypothèses de calcul tels que les kilomètres parcourus sur la durée de vie, ou encore le taux de remplissage ou facteur de charge. Une fois l’impact par kg de véhicule défini, le calcul de l’impact par passager.km ou tonne.km a alors été réalisé à partir des hypothèses structurantes des FE existants (poste amont et combustion) : nombre de passagers ou tonnage transporté, durée de vie en km, etc.

Sont exclues à ce stade des données « Transport de Marchandises », les émissions suivantes :

■ Maintenance : l’analyse bibliographique réalisée dans le cadre des travaux du GT Transport de la Base Carbone® a mis en évidence un manque de robustesse des données de maintenance pour les modes pour lesquels des données sont disponibles ainsi qu’un manque d’homogénéité dans les données et notamment sur les différents périmètres associés à la maintenance (uniquement pièces de maintenance, prise en compte de l’énergie pour la réparation, maintenance préventive ou curative, etc.). La maintenance semble néanmoins non négligeable et, selon les modes de transport pourrait représenter jusqu’à 50-60% de l’impact de la fabrication (ferroviaire). Sur les véhicules routiers, les ordres de grandeur pour la maintenance des différentes catégories varient entre 17% de l’impact de la fabrication du véhicule pour les poids lourds, jusqu’à 71% pour les deux roues.

■ Fin de vie : seules quelques publications intègrent aujourd’hui l’étape de la fin de vie des véhicules au sein de leur évaluation, et aucune étude dédiée à ce sujet n’a été trouvée pour permettre une intégration dans les facteurs d’émissions proposés dans la Base Carbone®.

■ Infrastructures : au vu de l’analyse bibliographique menée dans le cadre des travaux du GT Transport de la Base Carbone®, la contribution de l’infrastructure aux émissions du transport ne semble pas négligeable, hormis pour le secteur aérien où celle-ci contribue a priori à moins de 5%, du fait de l’inexistence d’infrastructure linéaire et des émissions importantes en phase d’utilisation de l’aérien.

Les impacts des infrastructures peuvent être répartis selon plusieurs étapes du cycle de vie de l’infrastructure : la construction (incluant les infrastructures linéaires et les bâtiments, etc.), l’opération (liée principalement à la consommation d’énergie des infrastructures) et la maintenance (comprenant les matériaux et l’énergie nécessaire aux opérations de maintenance de ces infrastructures). Les contributions des différentes étapes varient selon les modes de transport : par exemple, la construction des infrastructures est généralement l’un impact le plus important pour le routier et le ferroviaire quand l’opération a une contribution non négligeable pour l’aérien et le maritime. On notera également que la maintenance a un très faible impact sur les différents modes, excepté sur le maritime où le dragage peut avoir une contribution significative et sur le routier pour les véhicules lourds.

Dans le cadre d'un bilan GES, ce chapitre donnera les facteurs d'émissions pour :

■Le poste 12 - Transport de marchandises amont

■Le poste 18 - Transport de marchandises aval

Il convient de noter que « Transport de marchandises amont » concerne le transport de marchandises dont le coût est supporté par la personne morale qui réalise son Bilan GES (non pris en compte dans les catégories émissions directes et émissions indirectes associées à l’énergie). Par opposition, « Transport de marchandises aval » concerne le transport de marchandises dont le coût n’est pas supporté par la personne morale401 .

Les émissions GES du transport de marchandises peuvent également être fournies par les prestataires de transports à leurs clients, dans le cadre de l'information GES des transports.