Routier
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Description
La classification retenue pour les transports routiers de marchandises se décompose selon deux approches : ■Par type de camion et tonnage ; ■Par type d’usage spécifique.
Sources des données & périmètre
Postes "Amont" et "Combustion"Mise à jour 2025 des FE relatifs aux carburants fossiles
Les facteurs d’émission des carburants fossiles suivants ont été mis à jour sur base du rapport du GLEC, publié en février 2025 : •Filière diesel (diesel B7, biodiesel) ; •Filière essence (essence pompe, bioéthanol) ; •Gaz liquéfiés (GPL, GNC, GNL, GNL incorporation bio 20%).
Cette mise à jour vise à refléter une évolution méthodologique liée à : •Prise en compte des émissions ventilées et fugitives de méthane lors des processus d’extraction du pétrole et du gaz •Prise en compte des émissions de méthane lors du transport par pipeline.
Les facteurs d’émission des véhicules électriques (à hydrogène compris) et hybrides n’ont pas été actualisés.
Les consommations en diesel routier de certains poids lourds ont été mises à jour sur base du GLEC v3.1.
Par camion & tonnageLa principale source des données proposées dans la Base Carbone® est le rapport du GLEC, publié en février 2025. Le Global Logistics Emissions Council (GLEC) a été créé en 2014 en tant qu’initiative volontaire et compte aujourd’hui plus de 50 entreprises, associations industrielles et programmes de fret vert ; et est soutenu par des experts, des gouvernements et d'autres parties prenantes. Son but : développer et mettre en œuvre des directives partagées pour calculer, déclarer et réduire les émissions liées au transport de marchandises. Les données proposées par le GLEC sont des données représentatives pour l’Europe. Elles intègrent les émissions liées à l’amont et la combustion du carburant. Sont exclues : les fuites des carburants (hors fuites déjà intégrées dans les facteurs d’émissions des carburants), les émissions liées à la production et maintenance des véhicules, les émissions liées à la construction et maintenance des infrastructures, ainsi que les émissions liées à l’exploitation des sites de transports logistiques.
Trois facteurs d’émissions sont disponibles pour des véhicules hybride et électrique. Celles-ci intègrent l’amont et la combustion du carburant, ainsi que la fabrication des véhicules. Ces données sont issues de l’étude E4T de l’ADEME et l’IFPEN datant de 2015. Retrouvez plus d’informations méthodologiques dans le chapitre « Transport routier de personnes ».
Cinq facteurs d’émissions sont également proposés pour les véhicules utilitaires légers à hydrogène. Ils sont issus de l’étude« Analyse du Cycle de Vie relative à la mobilité hydrogène » - produite en 2020 par l’ADEME, Sphera et Gingko21. Ces valeurs reflètent l’impact de fabrication du véhicule, de ses équipements (pile, batterie, réservoir…) et de son usage, via l’impact amont du carburant utilisé. Sont exclus des facteurs d’émission les phases « fin de vie » et « maintenance » des différents composants des véhicules. Le périmètre étudié correspond à un véhicule utilitaire roulant 200 000 km sur sa durée de vie, fonctionnant sur une base hybride batterie – pile à combustible. Il comporte donc une pile à combustible de 40 kW, un réservoir embarqué d’une capacité de 5,5kg d’hydrogène et une batterie de 20 kWh. Le véhicule étant modélisé à vide, l’impact du chargement complet a été évalué à une consommation de carburant augmentée d’un tiers. Afin de présenter une donnée moyenne, les facteurs d’émission correspondent à un véhicule circulant à vide la moitié de sa durée de vie. L’impact de la consommation d’hydrogène est basé sur cinq scénario de production où différentes distances de chalandise sont attribuées selon le moyen de production : ■500 km pour le vaporeformage de gaz naturel [1] et de biométhane [2], correspondant à un mode de production centralisé. ■0 km pour l’électrolyse en connexion réseau mix France [3] et mix Europe [4], en production sur site, correspondant à un mode de production décentralisé. ■50 km pour l’électrolyse en connexion EnR directe [5], correspondant à un circuit de distribution territorial, la station n’étant pas nécessairement « au pied des EnR ». Par usage
Les facteurs d’émissions des carburants utilisés pour les données « déménagement » ont été mis à jour sur base du GLEC v3.1. Les données liées à la consommation de carburant ainsi qu’à la fabrication du véhicule sont issues des travaux 2011 de l’OEET (Observatoire Energie Environnement des Transports), sur la base des enquêtes 2010 du CNR. Elles intègrent les émissions liées à l’amont et la combustion de carburant, ainsi que la fabrication du véhicule.
Poste "Fabrication de véhicules"
L’évaluation des émissions de GES par kg de véhicule s’appuie sur quatre sources de données qui offrent une variété de valeurs relativement large, selon différents types de poids lourds, allant du véhicule utilitaire léger (VUL) au poids lourd routier de 26 tonnes (à vide) : -Les évaluations environnementales constructeur réalisées par Renault Trucks (Périmètre France) ; -Deux études d’analyse du cycle de vie de poids lourds : Yang (Périmètre Chine) et l’étude E4T de l’Ifpen (Périmètre France) ; -Un inventaire du cycle de vie par S. Wolff (Périmètre européen) Pour revenir aux données en t.km, les hypothèses de charge utile des véhicules s’appuient principalement sur les hypothèses existantes ou archivées de la Base Carbone® (données HBEFA), complétées par les données de l’étude E4T de l’Ifpen. Les hypothèses de durée de vie en km sont issues des hypothèses de l’étude E4T de l’Ifpen et des hypothèses des valeurs poids lourds archivées de la Base Carbone®. Les hypothèses de masse s’appuient principalement sur les données HBEFA et sur les hypothèses des valeurs poids lourds archivées de la Base Carbone®. Pour plus d’informations sur l’approche méthodologique générale, se référer au chapitre Transport de Marchandises.
Principales hypothèses
Postes "Amont" et "Combustion"
Par camion & tonnageChargement et motorisationsLes données intégrées dans la Base Carbone® sont les données GLEC pour la région Europe, pour un chargement moyen/mixte. Les hypothèses de chargement et retour à vide sont reprises ci-dessous :
Pour chacun des moyens de transport, plusieurs motorisations sont proposées selon les cas de figures : essence, diesel avec 7% d’incorporation biodiesel, GNC, GPL, GNL et GNL avec 20% d’incorporation bio. Retrouvez l’ensemble de la méthodologie et des hypothèses dans le Framework du GLEC – février 2025.
Cas de l'hydrogèneAu vu des modèles de véhicules électriques à hydrogène disponibles sur le marché en 2020, seul le véhicule utilitaire est proposé dans le cadre du transport de marchandises. Les impacts présentés sont déclinés selon la source de production de l’hydrogène.
Les facteurs d’émission pour le VUL électrique à hydrogène sont proposés par type de scénario de production d’hydrogène. Pour information, en 2020, le procédé majoritaire reste le vaporeformage de gaz naturel. Il est donc à prendre par défaut en l’absence d’information.
Les facteurs d'émission proposés sont issus de l’étude « Analyse du Cycle de Vie relative à la mobilité hydrogène »[170] - produite en 2020 par l’ADEME, Sphera et Gingko21. Ces valeurs reflètent l’impact de fabrication du véhicule, de ses équipements (pile, batterie, réservoir…) et de son usage, via l’impact amont du carburant utilisé. Sont exclus des facteurs d’émission les phases « fin de vie » et « maintenance » des différents composants des véhicules. Le périmètre étudié correspond à un véhicule utilitaire roulant 200 000 km sur sa durée de vie, fonctionnant sur une base hybride batterie – pile à combustible. Il comporte donc une pile à combustible de 40 kW, un réservoir embarqué d’une capacité de 5,5kg d’hydrogène et une batterie de 20 kWh. Le véhicule étant modélisé à vide, l’impact du chargement complet a été évalué à une consommation de carburant augmentée d’un tiers. Afin de présenter une donnée moyenne, les facteurs d’émission correspondent à un véhicule circulant à vide la moitié de sa durée de vie. L’impact de la consommation d’hydrogène est basé sur cinq scénario de production. Différentes distances de chalandise sont attribuées selon le moyen de production :
Les facteurs d’émission pour un VUL électrique hydrogène sont proposés par type de scénario de production d’hydrogène. Pour information, en 2020, le procédé majoritaire reste le vaporeformage de gaz naturel. Il est donc à prendre par défaut en l’absence d’information.
Pour information et à titre de comparaison, l’« Analyse du Cycle de Vie relative à la mobilité hydrogène »[170] a réalisé une comparaison des émissions du VUL électrique hydrogène à une référence diesel et une référence électrique batterie, modélisées dans l’analyse de cycle de vie, sur la base des mêmes hypothèses de fonctionnement. Le facteur d’émission d’un VUL de référence 100% électrique reste inférieur à ceux des véhicules hydrogène calculés sur le même segment. Les VUL hydrogène issus des scénarios biométhane, électrolyse EnR et France montrent des facteurs d’émission significativement inférieurs à celui du VUL de référence diesel. Le VUL hydrogène issu du scénario gaz naturel présente un facteur d’émission très proche du VUL diesel, quand le VUL hydrogène issu du scénario d’électrolyse Europe dépasse même cette référence.
Par usageDes valeurs de charge utile, taux d'utilisation (tous trajets confondus, y compris à vide), et consommation moyenne du véhicule, ont été proposées par le groupe de travail de l’OEET. Elles sont reportées dans le tableau suivant :
Poste "Fabrication de véhicules"
Une valeur unique d’impact en kgCO2e/kg de véhicule a été calculée pour l’ensemble des poids lourds, en réalisant une moyenne issue des données des sources bibliographiques présentées ci-dessus. Cette valeur s’élève à 3,0 kgCO2e/kg de véhicule. Pour les véhicules utilitaires légers, la valeur d’impact des voitures particulières a été reprise, à savoir 4,5 khCO2e/kg de véhicule. Les hypothèses suivantes ont été prises en compte pour repasser en t.km à partir des hypothèses existantes pour les FE des postes « Amont » et « Combustion ».
Evolution du secteur
En 2023, l’activité intérieure de transport routier de marchandises par poids lourds en France métropolitaine s’établit à 286,4 milliards de tonnes-kilomètres, en baisse de 2,4 % sur un an. L’activité du pavillon français s’établit à 164,2 milliards de tonnes-kilomètres et celle du pavillon étranger à 122,3 milliards.
Sources : [170] ADEME, Sphera et Gingko21. "Analyse du Cycle de Vie relative à la mobilité hydrogène" (2020)
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