Maritime

La classification retenue pour les transports maritime de marchandises se base sur les usages et se décompose comme suit :

Les porte-conteneurs servent au transport de marchandises diverses. Les données sont proposées par grandes voies maritimes, reflétant le trafic réel des lignes considérées.

Les vraquiers sont des navires de charge destinés au transport de marchandises solides en vrac. Il peut s'agir de sable, de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les minéraux (dans ce dernier cas, on parle alors de minéraliers). Les données sont proposées par tonnage et motorisation disponibles.

Les rouliers chargent principalement des véhicules de transports routiers de marchandises et leur chargement, ainsi que des voitures individuelles. Deux types de rouliers sont retenus ici : les Ro-Ro et les Ro-Pax (équivalent des ferrys). Les Ro-Ro, de l'acronyme anglais Roll-On, Roll-Off signifiant littéralement « roule dedans, roule dehors », ne transportent que des véhicules. Les Ro-Pax accueillent également des passagers, avec ou sans leurs véhicules.

Les cargos sont des navires de commerce, destinés au transport de marchandises diverses. Les données sont proposées par capacité de tonnage. Les chimiquiers appartiennent à cette catégorie.

Un pétrolier est un navire-citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés. Les données proposées ici le sont par capacité du navire.

Un gazier ou méthanier est un navire servant à transporter du gaz naturel liquéfié dans ses citernes. Les navires transportant du GPL appartiennent à cette catégorie. Les tailles retenues dans la Base Carbone® sont : gazier petit GPL (petite taille) et gazier VLGC : Very Large Gas Carrier (grande taille).

La catégorie Outre-Mer représente le transport maritime régional de marchandises inter-îles dans les DOM COM.

Sources des données & périmètre

La principale source des données proposées dans la Base Carbone® est le rapport du GLEC, publié en février 2020 431 . Le Global Logistics Emissions Council (GLEC) a été créé en 2014 en tant qu’initiative volontaire et compte aujourd’hui plus de 50 entreprises, associations industrielles et programmes de fret vert ; et est soutenu par des experts, des gouvernements et d'autres parties prenantes. Son but : développer et mettre en œuvre des directives partagées pour calculer, déclarer et réduire les émissions liées au transport de marchandises.

Les données proposées par le GLEC intègrent l’amont et la combustion du carburant consommé en mer et au port, y compris les liaisons à vide et repositionnement. Cela comprend les moteurs principaux et auxiliaires, ainsi que l'utilisation de carburant pour les réfrigérateurs, les chaudières, les incinérateurs et tous les besoins propres du bord (équipages).

L’ensemble des navires n’étant pas disponibles dans les travaux récents du GLEC, il a été fait le choix de conserver quelques-unes des données historiques de la Base Carbone®. Ainsi, les données concernant les gaziers sont issues et/ou établies à partir de l’« Etude de l’efficacité énergétique et environnementale du transport maritime », réalisée pour l'ADEME et le Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire par les sociétés MLTC et TECNITAS (Avril 2009)430, tandis que les données des liaisons outre-mer sont issues d’enquêtes locales du trafic réel observé.

Peu de ressources bibliographiques sont disponibles et la représentativité technique des données identifiées n’est pas suffisante pour permettre une intégration d’un poste « Fabrication » dans les facteurs d’émissions existants. En effet, seules deux sources hors base de donnée ecoinvent ont permis d’évaluer grossièrement (ie. à l’aide d’hypothèses) l’impact de la fabrication d’un pétrolier et d’un vraquier. seules des analyses de cycle de vie de ferry parcourant un nombre restreint de km ont été identifiées. Aucune de ces données n’est pertinente pour évaluer le transport de marchandises. Seules des données ecoinvent correspondent techniquement aux navires recherchés pour la Base Carbone®. Cet échantillon de données n’est pas satisfaisant car les sources ne sont pas suffisamment diversifiées et l’ensemble des navires types de la Base Carbone® ne sont pas représentés. De plus, il n’a pas été possible de récupérer les caractéristiques des navires types de la Base Carbone® afin de rebasculer ces résultats par kgCO2e/ passager.km ou tonne.km. Enfin, les recherches bibliographiques ont mis en lumière un manque de transparence sur les caractéristiques des navires et notamment sur leur masse, empêchant ainsi de formuler des hypothèses sur les données manquantes.

Principales hypothèses

Porte-conteneurs

L’ensemble des données proposées par le GLEC ont été calculées à partir de la méthodologie du Clean Cargo de 2015432 et le reporting annuel des navires.

Seules la moyenne internationale et les voies maritimes partant et/ou arrivant d’Europe ont été intégrées à la Base Carbone®. N’hésitez pas à consulter le rapport du GLEC431 pour plus d’informations.

L’ensemble des données pour les porte-conteneurs sont proposées en version sèche ou réfrigérée. Un taux moyen de retour à vide de 15% et un taux de remplissage de 70% ont été considérés.

Vraquiers, Rouliers, Pétroliers, Cargos

Les données suivantes, proposées dans le rapport du GLEC, sont structurantes pour l’élaboration du facteur d’émissions associé :

	Capacité	Taux de remplissage	Taux de retour à vide
Pétrolier	< 5 000 t	89%	25%
	5 000 - 60 000 t	82%	25%
	60 000 - 200 000 t	79%	56%
	> 200 000 t	89%	52%
Cargo	< 10 000 t	85%	31%
Cargo	10 000 - 20 000 t	83%	37%
Vraquier	< 10 000 t	86%	25%
	10 000 - 100 000 t	85%	43%
	> 100 000 t	86%	43%
Ro-Ro	Chargement moyen	40%	0%
	Camions & Remorques	40%	0%
	Remorques uniquement	40%	0%
Ro-Pax - Ferry	Moyen	40%	0%

Pour chacun des navires, une distinction par motorisation est disponible le cas échéant. Les données étant relativement proche entre le HFO et le MGO, il a été décidé de n’inclure dans la Base Carbone® qu’une donnée moyenne, combinant ces deux carburants, au prorata de leur relative utilisation telle que décrite ci-dessous.

Type de navire	Pro-rata		Source
Type de navire	HFO	MGO	Source
Vraquiers	99%	1%	Etude EMEP/EEA433 « Air pollutant emission inventory. Guidebook 2019», basée sur les chiffres de la flotte 2010
Rouliers Ro-Ro	91%	9%	Données collectées auprès d’opérateurs + appréciation à dire d’expert des tendances du secteur
Rouliers Ro-Pax	88%	12%	Données collectées auprès d’opérateurs + appréciation à dire d’expert des tendances du secteur
Pétroliers	95%	5%	Etude EMEP/EEA « Air pollutant emission inventory. Guidebook 2019», basée sur les chiffres de la flotte 2010
Cargos	87%	13%	Etude EMEP/EEA « Air pollutant emission inventory. Guidebook 2019», basée sur les chiffres de la flotte 2010

Gaziers

Les données suivantes, extraites de l’étude ADEME – Ministère de 2009430, constituent l'ensemble des données sources utilisées pour établir les facteurs d’émissions disponibles à ce jour.

Type de navire	Port en lourd (tonnes)	Consommation (tonnes)		Trajet		Taux kilométrique (kg/km)
Type de navire	Port en lourd (tonnes)	HFO	MDO	miles	km	HFO	MDO
PETIT GPL	6 500	5 178	297	108 021	200 055	25,9	1,5
VLGC	53 000	21 174	-	137 191	235 558	89,9	-

Les données ci-dessous apportent les informations de tonnage en charge et les distances en charge et à vide, ainsi que le port en lourd exact du navire étudié.

Type de navire	Trajet aller (en charge)	Trajet à vide ("condition ballast", aller ou retour)	Trajet retour (en charge)	Tonnage aller en charge	Tonnage retour en charges	Port en lourd indiqué
Type de navire	miles	miles	miles	tonnes	tonnes	tonnes
PETIT GPL	53 123	54 898	-	3 801	-	6 625
VLGC	61 643	65 548	-	46 158	-	53 207

On en déduit alors les valeurs relatives aux taux de chargement et parcours à vide, permettant de définir un taux d’utilisation moyen : charge + vide.

Alors, en multipliant le taux d’utilisation avec le port en lourd caractéristique de la catégorie du navire, on obtient le nombre d'unités transportées dans le moyen de transport (trajets à vide compris), exprimé en tonne.

Type de navire

Port en lourd

total

(en tonnes)

Taux d'utilisation du moyen de transport

(charge + vide)

Nombre d'unités transportées dans le moyen de transport

(trajets à vide compris)

(en tonnes)

PETIT GPL

6 500

28%

1 834

VLGC

53 000

42%

22 283

Outre-mer

Trois facteurs d’émissions sont disponibles pour le transport maritime en outre-mer. Ces données sont issues d’enquête du trafic réel observé. Retrouvez le détail méthodologique et les principales hypothèses utilisées, directement dans la documentation Outre-Mer de la Base Carbone®.

Evolution du secteur400

L’activité portuaire se concentre principalement dans les sept grands ports maritimes (GPM) de métropole et Calais. Le tonnage des marchandises traitées est relativement stable en 2018 (+ 0,7%), et s’élève à 368 millions de tonnes de marchandises, dont 355,2 millions de tonnes en métropole.

Cette relative stagnation du trafic total masque en réalité deux tendances contraires : une progression du volume sortant (+ 3,7%) compensée par une diminution du volume entrant (- 0,8%), ce dernier représentant près des deux tiers du trafic. Le volume des vracs solides continue à progresser (+ 5,4%) tandis que celui des rouliers est en nette diminution (- 4,1%).

Selon l’OCDE, les volumes de fret international vont être multipliés par plus de 4 d'ici 2050. Le nombre de navires marchands augmente rapidement chaque année.

Il est constaté une évolution des navires de commerce pour utiliser de plus en plus le GNL en tant que carburant marin, en réponse notamment au durcissement sur le teneur en soufre des carburants*. Cela concerne : Porte-conteneurs, Ro-Ro et Ro-Pax, Paquebots à passagers.

(*) Global CAP2020, avec une limitation à 0,5% au 1er janvier 2020, au lieu du plafond à 3,5% accepté jusqu’alors.

Outre le gaz, des expérimentations sont en cours sur d’autres carburants alternatifs, biosourcés, hydrogène, ammoniac. Dans le même ordre d’esprit, des systèmes de propulsion véliques auxiliaires apparaissent, permettant d’espérer des gains allant jusqu’à 25% du besoin énergétique du navire en navigation. Le transport maritime s’oriente donc très clairement vers un « mix énergétique ».

L’usage d'un fioul marin à basse teneur en soufre et l'installation de scrubbers (épurateurs de fumée) sont également une réponse à ce GLOBAL CAP 2020 notamment pour les navires existants, bien que cette dernière solution pondère de 1 à 2% la facture énergétique du navire.

Par ailleurs, il est prévu à terme la généralisation du raccordement électrique à quai des navires de commerce lors des escales, permettant ainsi de réduire la consommation en carburant et donc les émissions de polluants atmosphériques lors de ces escales.

Ces développements technologiques sont une des réponses à la trajectoire imposée par l’Europe et par l’OMI** quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, et conduisent à améliorer l’efficacité unitaire des navires.

(**) La réduction des émissions annuelles de GES du transport maritime d'au moins 50% d'ici 2050 et d'améliorer la performance de l'intensité carbone de 40% d'ici à 2030 par rapport à 2008

Sur le plan opérationnel, la pratique généralisée du routage prenant en compte les conditions météorologiques (vent, courant, marée) ainsi que l’abaissement volontaire de la vitesse commerciale (également appelée « slow-steaming ») pour certaines catégories de navires (vraquiers, porte-conteneurs), contribuent également à cette amélioration. A titre d’exemple, CMA-CGM annonce avoir réduit de 50 % les émissions de CO2 par conteneurs par kilomètre entre 2005 et 2015, et vise à réduire à nouveau de 30 % ces émissions d’ici 2025.

[433] Etude EMEP/EEA « Air pollutant emission inventory. Guidebook 2019 », chapitre 1.A.3.d Navigation (ship-ping), Table 3-7 Percentage of installed Main Engine power by engine type/fuel class (2010 fleet)