Véhicules routiers
Véhicules routiers |
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Description
Les calculs ci-dessous visent à déterminer les émissions liées à la phase de construction des matériels routiers de transport. Ces facteurs d'émissions sont repris dans le chapitre sur le transport routier de marchandises.
Fabrication des véhicules (voitures - camions)
Pour disposer d'une prise en compte exhaustive des émissions liées au transport, il convient d'inclure les émissions liées à la fabrication des véhicules. Il faudrait aussi, en théorie, considérer celles liées à l'entretien des véhicules et à la construction et l’entretien des routes (pour information l’usure de la chaussée est une fonction poids du véhicules qui y circulent à la puissance 5, ce qui revient à dire que la réfection d’une chaussée est, en première approximation, totalement imputable aux poids lourds).
Pour disposer des chiffres concernant la fabrication, il nous faut alors disposer des poids moyens à vide des véhicules en question, et, pour que les données soient sommables, il faut bien entendu que les poids moyens à vide soient disponibles pour les mêmes classes de PTAC que les consommations.
Il nous faudra enfin disposer des kilométrages totaux parcourus, sur la durée de vie, par chaque moyen de transport examiné, afin de pouvoir affecter à chaque km parcouru la quote-part des émissions de fabrication.
Les classes de PTAC pour lesquelles les statistiques de consommation sont publiées sont les suivantes :
Classes de PTAC pour les camionnettes et les camions.
La détermination de ces limites est le fruit de raisons diverses, au sein desquelles les suivantes ont sûrement contribué : ■3,5 t est la limite supérieure de PTAC pour un utilitaire pouvant se conduire avec le permis B (tourisme). ■19 t est la limite supérieure pour un véhicule à moteur à deux essieux, ■26 t est la limite supérieure pour un véhicule à moteur à trois essieux, ■32 t est la limite supérieure pour un véhicule à moteur à quatre essieux ou plus.
Enfin les ensembles articulés (appelés communément "semi-remorques") sont en quasi-totalité constitués de tracteurs de 7 t de poids environ, tractant des remorques dont le poids à vide est de 8t environ. La capacité maximale de fret de ces ensembles est de 25 t, pour parvenir à un poids total en charge de 40 tonnes environ.
Dans un premier temps, nous allons vérifier que le fait de raisonner par catégorie de PTAC n’induit pas une trop grande imprécision des résultats. Pour cela nous allons travailler sur le nombre de véhicules en circulation au 1er janvier 2002 par PTAC, fourni par le Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement. Par exemple nous savons que la France comptait à cette date 1.554 véhicules de moins de 10 ans d'âge et ayant un PTAC de 6 tonnes exactement.
Nous pouvons alors calculer le PTAC moyen pour les diverses catégories du transport de marchandises, et constater par ailleurs que chaque catégorie présente des pics de concentration autour de quelques PTAC particuliers. Les graphiques représentant cette répartition, et l'écart entre les PTAC des points d'accumulation et le PTAC moyen de la catégorie sont donnés en annexe.
La conclusion importante que nous pouvons en tirer est que, pour chaque catégorie de PTAC, l'écart maximal entre le PTAC moyen et le PTAC des véhicules les plus usuels de la catégorie (là où il y a le point d'accumulation, c'est-à-dire le pic sur le graphique) est de 20% au maximum. Cette indication est importante à double titre : ■d'une part les émissions de fabrication sont fonction du poids à vide, assez bien corrélé au PTAC, ■d'autre part nous verrons plus loin que la consommation moyenne du véhicule est aussi très bien corrélée à son PTAC.
En d'autres termes, en basant les calculs sur les PTAC moyens, l'écart entre cette moyenne et les valeurs applicables aux véhicules les plus répandus de la catégorie ne sera jamais supérieur à 20%.
Pour obtenir le poids à vide d'un véhicule donné lorsque nous avons le PTAC, il faut bien sûr connaître la charge utile maximale transportée, afin de la déduire du PTAC.
Ces charges utiles ont été déterminées comme suit : ■pour certains camions, elles sont notoires dans le milieu des transporteurs. Ce cas de figure concerne les ensembles articulés (40 tonnes de PTAC, 25 tonnes de charge utile au maximum), mais aussi les camions de 19 t de PTAC (13 tonnes de charge utile maximum) ou encore les camionnettes de 7,5 t de PTAC (4 t de charge utile maximum). ■pour les PTAC inférieurs ou égaux à 3,5 tonnes, les PTAC moyens et charges utiles maximales moyennes sont donnés par le Ministère des Transports ■pour les autres classes, nous avons interpolé le rapport entre PTAC et charge utile maximale à partir des valeurs ci-dessus.
Caractéristiques PTAC
Enfin pour pouvoir disposer d'une contribution de la construction aux émissions par km il reste à connaître les "durées de vie", exprimées en km parcourus, des véhicules en question. Ces renseignements ont été pour partie obtenus sur le site du Comité National Routier, et pour le reste ils ont été aussi extrapolés :
Durée de vie moyenne des véhicules en km en fonction de la classe de PTAC
Notons que la corrélation, ici du deuxième ordre, entre durée de vie et PTAC, est excellente avec les valeurs retenues lorsque les statistiques ne sont pas disponibles (graphique ci-dessous).
Corrélation entre la durée de vie et le PTAC des camions et camionnettes.
De même que pour les voitures particulières, nous allons convertir les poids à vide en émissions de fabrication. Comme la valeur ajoutée par unité de poids d'un camion est inférieure d'un facteur 2 à ce qu'elle est pour l'automobile (un semi-remorque de 15 tonnes de poids à vide coûte environ 100.000 euros, soit 6.000 euros par tonne, quand un véhicule particulier coûte de 12 à 15.000 euros par tonne), le facteur permettant de convertir les poids en émissions pourrait théoriquement être inférieur à 5,5 tCO2e / tonne de camion. Cela étant, l'aluminium (9,5 tCO2e / tonne) est un métal plus fréquemment employé pour les poids lourds (pour fabriquer les remorques) que pour les véhicules particuliers, et pour la partie "tracteur" (moteur, cabine, etc.) les émissions de fabrication par unité de poids n'ont pas de raison particulière d'être considérablement inférieures à ce qu'elles sont pour l'automobile. Jusqu'à plus ample informé, nous garderons donc ce facteur de 5,5 tCO2e / tonne de camion, qui n’a de toutes façons pas d’influence considérable sur les émissions par véhicule.km.
De la sorte, la division des émissions de fabrication par le kilométrage parcouru donne, aux émissions liées à l'entretien près, la contribution des postes autres que le carburant aux km parcourus.
Facteurs d’émission de la fabrication des véhicules en fonction de leur classe de PTAC
La désignation des types de matériel ayant été changé en 2012, le tableau de correspondance suivant permet au lecteur de trouver les valeurs actuellement utilisées dans la base.
Facteurs d’émission de la fabrication des véhicules en fonction de leur classe de PTAC et correspondance OEET 2012
Les marges d'incertitude sur ces données sont les suivantes : ■10% sur les poids moyens à vide (erreur provenant d'un biais statistique sur l'échantillon étudié), ■50% sur les émissions de fabrication du camion par unité de poids (soit une fourchette de 2,57 tonne de CO2e à 8,25 tCO2e / tonne de camion), ■10% sur les kilométrages moyens parcourus par les véhicules avant d'être mis au rebut (cette donnée découle de l'observation).
La part liée à la construction sera donc affectée d'une incertitude de 70%, sauf pour les utilitaires les plus légers (PTAC < 2,5 tonnes) pour lesquels nous conserverons les barres d'erreur de l'automobile, soit 40%. Dans tous les cas de figure il s'agit clairement d'un ordre de grandeur, qu'il serait utile de préciser en procédant aux investigations appropriées (en clair il conviendrait de réaliser l'ACV des véhicules utilitaires).
Fabrication de véhicules (2 roues)
Les facteurs d’émissions des véhicules « 2 roues » sont issus de l’étude ADEME de décembre 2019 « Modélisation et évaluation environnementale de produits de consommation et biens d'équipement »641
Extrait de l’étude 2019 « Modélisation et évaluation environnementale de produits de consommation et biens d'équipement »
Les valeurs retenues dans la Base Carbone® correspondent à un périmètre « cradle to gate » élargi qui comptabilise les émissions liées à : - L’extraction des matières premières - L’approvisionnement - La mise en forme - L’assemblage - La distribution
De même, ne sont comptabilisées que les émissions de CO2 d’origine fossile. Le carbone d’origine biogénique mobilisé (liés l’utilisation de carton d’emballage par exemple) est, lorsque c’est le cas, affiché dans les détails du facteur d’émission présentés dans la Base Carbone® sans être comptabilisé dans le facteur d’émission global. Plus de détails dans le § 5.3.9.4 Electroménager.
Sources : |
